，然后点击“添加到主屏幕” 斗罗小说网 www.dlxs.cc，时寒冰说：经济大棋局，我们怎么办无错无删减全文免费阅读！
作。
根据国务院的通知，审计的时间范围是债务发生的起始年、1997年、1998年、2002年以及2007年、2008年、2009年和2010年。不难发现，政府确认的债务发生的时间，与政府加大主导经济时的力度密切相关。1997年亚洲金融危机、2007年次贷危机，都是政府全力拯救经济，实施大规模投资计划的时候。
这实际上暴露出中国经济发展中的一个隐藏着的大问题：经济自身的调整功能因为过多的人为干预而无法发挥作用，只能由人搀扶着行走，人的作用好比拐杖，但比拐杖的成本要高得多——因为人经常会有千奇百怪的想法，而拐杖很单纯，单纯得没有任何想法，既不需要公车也不需要女秘书。
高铁背后隐藏的
实际上，细心的人就会发现，中国从来都没有离开过拐杖。
大家知道，最近几年中国加强了高铁建设，投资非常之大。
截至2010年第三季度，铁道部资产总额是2.99万亿元，总负债1.67万亿元，资产负债率56%。负债结构中，2010年第三季度长期负债率67.5%。
“十二五”开局之年的2011年，铁路总投资将达到8500亿元。如果铁路投资全部依赖债务融资，则2015年的资产负债率将达到83.4%；如果按照债务融资62%的比率，2015年资产负债率将达到59.6%。因此，2015年铁道部的资产负债率将在59.6%~83.4%之间。
政府对高铁的支持力度是空前的。2011年3月3日，中国银监会主席助理阎庆民表示，尽管目前存在对铁路建设贷款管理的难度，但下一步不会收紧高铁贷款。
政府为什么要如此大规模地加大高铁的投资？除了提高交通运行效率之外，高铁及其他政府投资肩负着另外两个使命：拉动经济发展，部分替代房地产的拉动作用；保证军需物资的快速调运。本书探讨的范围仅限于前者。
我此前曾经专门撰文做过分析：铁路建设提速意味着，中央开始着手调整过于依赖房地产拉动经济的思路，以加大铁路建设投资等方式来弥补房地产低迷给经济带来的推动力减弱问题。因此，在中国房价涨得最凶猛的2007年，国务院常务会议通过了《综合交通网中长期发展规划》：2020年前，我国将重点构建“五纵”、“五横”综合运输大通道和四条国际运输通道，建设成42个全国性综合交通枢纽，总投资10万亿元以上。铁路项目投资只是基建投资中的一部分。
高铁既可以拉动经济，又可以提供就业。全国人大代表、武汉铁路局局长余卓民在2011年“两会”期间接受媒体采访时表示，6000亿元的基本建设投资，铁路部门共需要钢材2000万吨、水泥1.2亿吨，能够提供600万个就业岗位。
正是由于前期这些投资的支撑，中国才在2010年年底后，强化了对房地产的调控力度。
如果不是这个原因，公众就很难理解高铁的大规模建设。事实上，铁路投资的收益是负的。
以京津高铁为例，其年度亏损金额在7亿元左右。京津高铁设计年运量约3000万人次，营业额接近18.4亿元。但是从2008年8月到2009年9月底，其旅客运量不足2000万人次，仅为设计能力的70%左右，营业额为11亿元出头，难以抵补每年6亿多元的银行借贷利息、每年大约5亿多元的折旧费以及日常设备维护费、高铁电费等变动成本。
为什么亏呢？
高铁亏钱是全球普遍的现象。2010年7月，世界银行发布的《高铁研究报告》指出：“尽管成功的高速铁路服务能够带来经济和环境效益，但从国际上看，高速铁路很少能够完全收回投资。大多数政府在考虑建设高速铁路的效益时，也应当考虑到用预算来支持还债这个几乎必然的结果。”
就中国而言，亏损又有很多与国情相联系的原因。
其一是投资远超预算。我国铁路项目在投资上，最后的实际投资比预算普遍增加100%，有的甚至高达2倍至3倍，处于惊人的超标失控状态。年亏损7个亿的京津城际，投资高达203亿，这个数字实在是一开始就难以乐观其效益。
其二是体制问题。表面上以市场化形式运行的高铁公司，其成本效益核算却未完全遵循市场化原则。一般而言，高铁公司建设铁路项目完毕后，就把高铁交由铁道部，由后者全权负责铁路运营。而铁道部每月度通过财务司的计费系统，将每条线路的收入核算出来，再按比例分派给各高铁公司。但问题在于，铁道部每月分配给高铁公司的钱，只够支付银行贷款利息，高铁公司不但没收入，还需自行支付购车、运营和维护成本。之所以出现指派性收入分配制度，是由于铁道部依然是政企合一的机构，内部计费系统还保持着旧有的计划经济体制。由此再去倒推铁路项目的建设管理体制：建设方只需负责把建设投资资金用尽，投资方只管美化立项报告向财政资金要钱，而最终所谓的经营亏损也自然由财政投入来埋单。至于公众怨声载道的高票价问题，以及企业经营的巨额亏损问题，则就让它去好了。
因此，媒体报道称“即使中国经济继续保持高速发展，高铁也要做好亏损三十年的准备”。不管怎样，中国的高铁建设必须进行下去，否则，房地产调控就无法进行，这正是中国当下不得已的选择。
可以想象的结果是：高铁的计划非常宏大，而且，今后还必然会追加投入。
如果按照2011年全国铁路工作会议上“十二五”铁路建设规划的基本目标，即2015年铁路总里程12万公里以上，高铁1.6万公里的基本目标，则未来5年的铁路固定资产投资可能超过4万亿元。
相应地，中国未来的负债也会更大。
不知不觉中，我们又回到了本章的主题。
权力扩张到债务扩张
从全球范围内来看，债务危机大部分都是政府权力扩张的结果——无论这种权力扩张体现在军事上还是经济上，结果都是一样的。政府权力的扩张与职能扩张是相对应的。
但是，这种扩张的结果因为制度的不同而有明显区别。
美国对内减税，向国外转移危机，更有华尔街利用发达的金融衍生品工具，洗劫全球的财富。
日本缺乏美国那样的转嫁能力，大部分自己承受，尽管它亟需加税，但凡是有这种想法的政客，基本都遭到了选民的唾弃。2010年7月12日，日本执政的民主党获得44个议席，未能保住参议院过半席位，丧失参议院控制权。原因就是菅直人在选前表示，为减轻日益恶化的公共债务问题，民主党考虑把消费税由5%调高至10%，此言一出，民主党支持率骤降。后来菅直人又出尔反尔，进一步导致支持率的下降，一个月内由58%降到41%。
从日本战后历史看，增税问题往往成为执政党的“鬼门关”。1979年，时任首相大平正芳提出设立普通消费税，招致接下来的大选惨败。1989年，时任首相竹下登因消费税问题和政治资金丑闻被迫辞职。1997年，桥本龙太郎内阁提高消费税率至5%，翌年参议院选举遭遇惨败，桥本内阁总辞职。
赋税之重
债务扩张对中国意味着什么？
意味着税收负担将居高不下，意味着负债很难真正降下来。
中国的税制与其他国家不一样，很多税收是包含在商品售价当中的，至于到底包含了多少，就很难说清楚。但有一点是肯定的，只要一消费，就等于纳税了，商品中含税越多，民众负担越大。
那么，中国的税负到底重不重呢？
2011年3月8日，财政部新闻发言人、办公厅主任戴柏华在接受中国政府网、新华网联合访谈时表示，财政收入增长较快，是国家综合经济实力持续增强、经济增长质量和效益不断提高的重要体现。一国税负高低，一般用政府财政收入占GDP的比重，即宏观税负来衡量。他指出，按此口径，2010年我国政府财政收入占GDP比重约为26%，低于世界平均约40%的水平。即使加上国有土地使用权出让收入，我国这一比重仍低于世界平均水平。
有关税负的这一说法并不被认同。
2010年7月，中国社科院财贸所发布的《中国财政政策报告绿皮书》中，以表格的方式清晰计算出，中国的宏观税负应为32.2%，表格中除了国有资本经营预算收入，其余政府收入都纳入进来。2010年10月，国税总局局长肖捷在《求是》杂志上撰文《走出宏观税负的误区》，以2009年数据为准，同样以IMF的统计口径测算得出，加上政府性收费和基金等非税收入，宏观税负约为30%。
其实，早在2007年，中央党校的周天勇教授就对这种说法有系统的反驳。他说：
现在有一些人，包括财政部门的人也说，中国的税负并不重。他们所依据的是预算内的财政收入占GDP的比例。但实际上中国企业的税费负担远不止预算内的财政收入。我估算，除了税收，我们有8000多亿元的预算外收费，加上征收的社保基金，几项加起来相当于GDP的33%，这一实际负担远远超出了发展中国家的正常水平。根据研究，在发展中国家，财政收入占GDP合理比例应该在18%~25%，再高就会影响创业和就业。
更重要的是，在比较税负的时候应该把公共福利的开支和行政开支区分开来。例如，在美国2004年国家财政支出结构中，行政支出部分占14%，在我国2003年国家财政支出结构中，加上预算外支出进行调整以后，行政公务的实际开支比例是37.8%。
周天勇说：“总的来说，我认为中国的税负非常重，结构上也有问题。特别对于个体企业，既要收企业所得税，又要收个人所得税，实际上是双重征税。”
另一方面，企业的税外收费层出不穷，而且征收极不规范。这在中小企业身上体现得特别明显。比如你想办个茶馆，工商、质检、城管等部门马上过来收钱。
之所以出现这些情况，根本的原因是政府在预算外养了很大一批人，甚至很多预算内的机构也没有给足经费，而是“给政策”，让他们去收费。这部分人员的实际情况是自收自支，但财政系统又实行收支两条线，费先收上来交给财政，财政再返给他们，这等于把不合理的东西合法化了。更恶劣的是，还实行超收奖励。本来就不合理的收费，今年收了100块钱，明年让他收150块钱，多出的50块五五分成，作为奖励。这样一来，企业和老百姓面对的收费负担可想而知。
“粗略估计，在我们政府8000亿元的收费中，工商系统有500个亿，质检收费达200多亿，其他如城管、派出所等的收费加起来，总共有3000多亿。如果政府能够把这些收费取消，按2万元容纳一个劳动力就业，马上就可以增加1500万人就业。据此，我个人估算，中国企业的税负是比较沉重的。”
“由于‘收支两条线’把不合理的收费合法化了，我们的政府机构人员越来越多，每年都说精简，每年都精简不掉。很多机构收上钱就养自己，人养多了，钱不够，又去收，由此构成恶性循环。最后的结果，大家都想当官，都想吃皇粮，没有人想去创业。所以整个社会的就业机会增长缓慢，居民不敢消费，经济增长老要靠投资来支撑。”
中国的非税收入是非常高的。政府卖地收入就是一个典型的例子，这种成本最终还是要计入房价中让民众承担，相当于隐性收费。2005年5月，《福布斯》发布的“全球2005税务负担指数”称，中国税务负担排名全球第二高，就是考虑了“预算外”因素的结果。事实上，自2005年以来，中国总是位居福布斯全球税负指数排名的三甲之列。
正视债务危机
中国的专家认为，中国不可能发生债务危机，其理由包括税收收入迅速增加，国家拥有大量资产，几乎所有的债务都是以人民币计价的，等等。
问题在于，如果税收收入因为企业倒闭而下降，国家拥有的大量资产出现缩水，将会怎样呢？
这种情况并非不可能发生。
一旦外资、热钱大量撤离，中国泡沫就很容易破灭，表面的和隐性的债务会完全浮出水面，从中央到地方，都面临着流动性紧缺的危机，过去泛滥和肆虐的流动性仿佛一夜之间消失了。当大量企业倒闭，大量优质资产跌到吐血价位的时候，中国却无能为力。
还有比这更恐怖的局面吗？
身为生于斯长于斯中国人，我们当然不希望它发生，也正因为这一点，我们必须正视这种危险性。
作。
根据国务院的通知，审计的时间范围是债务发生的起始年、1997年、1998年、2002年以及2007年、2008年、2009年和2010年。不难发现，政府确认的债务发生的时间，与政府加大主导经济时的力度密切相关。1997年亚洲金融危机、2007年次贷危机，都是政府全力拯救经济，实施大规模投资计划的时候。
这实际上暴露出中国经济发展中的一个隐藏着的大问题：经济自身的调整功能因为过多的人为干预而无法发挥作用，只能由人搀扶着行走，人的作用好比拐杖，但比拐杖的成本要高得多——因为人经常会有千奇百怪的想法，而拐杖很单纯，单纯得没有任何想法，既不需要公车也不需要女秘书。
高铁背后隐藏的
实际上，细心的人就会发现，中国从来都没有离开过拐杖。
大家知道，最近几年中国加强了高铁建设，投资非常之大。
截至2010年第三季度，铁道部资产总额是2.99万亿元，总负债1.67万亿元，资产负债率56%。负债结构中，2010年第三季度长期负债率67.5%。
“十二五”开局之年的2011年，铁路总投资将达到8500亿元。如果铁路投资全部依赖债务融资，则2015年的资产负债率将达到83.4%；如果按照债务融资62%的比率，2015年资产负债率将达到59.6%。因此，2015年铁道部的资产负债率将在59.6%~83.4%之间。
政府对高铁的支持力度是空前的。2011年3月3日，中国银监会主席助理阎庆民表示，尽管目前存在对铁路建设贷款管理的难度，但下一步不会收紧高铁贷款。
政府为什么要如此大规模地加大高铁的投资？除了提高交通运行效率之外，高铁及其他政府投资肩负着另外两个使命：拉动经济发展，部分替代房地产的拉动作用；保证军需物资的快速调运。本书探讨的范围仅限于前者。
我此前曾经专门撰文做过分析：铁路建设提速意味着，中央开始着手调整过于依赖房地产拉动经济的思路，以加大铁路建设投资等方式来弥补房地产低迷给经济带来的推动力减弱问题。因此，在中国房价涨得最凶猛的2007年，国务院常务会议通过了《综合交通网中长期发展规划》：2020年前，我国将重点构建“五纵”、“五横”综合运输大通道和四条国际运输通道，建设成42个全国性综合交通枢纽，总投资10万亿元以上。铁路项目投资只是基建投资中的一部分。
高铁既可以拉动经济，又可以提供就业。全国人大代表、武汉铁路局局长余卓民在2011年“两会”期间接受媒体采访时表示，6000亿元的基本建设投资，铁路部门共需要钢材2000万吨、水泥1.2亿吨，能够提供600万个就业岗位。
正是由于前期这些投资的支撑，中国才在2010年年底后，强化了对房地产的调控力度。
如果不是这个原因，公众就很难理解高铁的大规模建设。事实上，铁路投资的收益是负的。
以京津高铁为例，其年度亏损金额在7亿元左右。京津高铁设计年运量约3000万人次，营业额接近18.4亿元。但是从2008年8月到2009年9月底，其旅客运量不足2000万人次，仅为设计能力的70%左右，营业额为11亿元出头，难以抵补每年6亿多元的银行借贷利息、每年大约5亿多元的折旧费以及日常设备维护费、高铁电费等变动成本。
为什么亏呢？
高铁亏钱是全球普遍的现象。2010年7月，世界银行发布的《高铁研究报告》指出：“尽管成功的高速铁路服务能够带来经济和环境效益，但从国际上看，高速铁路很少能够完全收回投资。大多数政府在考虑建设高速铁路的效益时，也应当考虑到用预算来支持还债这个几乎必然的结果。”
就中国而言，亏损又有很多与国情相联系的原因。
其一是投资远超预算。我国铁路项目在投资上，最后的实际投资比预算普遍增加100%，有的甚至高达2倍至3倍，处于惊人的超标失控状态。年亏损7个亿的京津城际，投资高达203亿，这个数字实在是一开始就难以乐观其效益。
其二是体制问题。表面上以市场化形式运行的高铁公司，其成本效益核算却未完全遵循市场化原则。一般而言，高铁公司建设铁路项目完毕后，就把高铁交由铁道部，由后者全权负责铁路运营。而铁道部每月度通过财务司的计费系统，将每条线路的收入核算出来，再按比例分派给各高铁公司。但问题在于，铁道部每月分配给高铁公司的钱，只够支付银行贷款利息，高铁公司不但没收入，还需自行支付购车、运营和维护成本。之所以出现指派性收入分配制度，是由于铁道部依然是政企合一的机构，内部计费系统还保持着旧有的计划经济体制。由此再去倒推铁路项目的建设管理体制：建设方只需负责把建设投资资金用尽，投资方只管美化立项报告向财政资金要钱，而最终所谓的经营亏损也自然由财政投入来埋单。至于公众怨声载道的高票价问题，以及企业经营的巨额亏损问题，则就让它去好了。
因此，媒体报道称“即使中国经济继续保持高速发展，高铁也要做好亏损三十年的准备”。不管怎样，中国的高铁建设必须进行下去，否则，房地产调控就无法进行，这正是中国当下不得已的选择。
可以想象的结果是：高铁的计划非常宏大，而且，今后还必然会追加投入。
如果按照2011年全国铁路工作会议上“十二五”铁路建设规划的基本目标，即2015年铁路总里程12万公里以上，高铁1.6万公里的基本目标，则未来5年的铁路固定资产投资可能超过4万亿元。
相应地，中国未来的负债也会更大。
不知不觉中，我们又回到了本章的主题。
权力扩张到债务扩张
从全球范围内来看，债务危机大部分都是政府权力扩张的结果——无论这种权力扩张体现在军事上还是经济上，结果都是一样的。政府权力的扩张与职能扩张是相对应的。
但是，这种扩张的结果因为制度的不同而有明显区别。
美国对内减税，向国外转移危机，更有华尔街利用发达的金融衍生品工具，洗劫全球的财富。
日本缺乏美国那样的转嫁能力，大部分自己承受，尽管它亟需加税，但凡是有这种想法的政客，基本都遭到了选民的唾弃。2010年7月12日，日本执政的民主党获得44个议席，未能保住参议院过半席位，丧失参议院控制权。原因就是菅直人在选前表示，为减轻日益恶化的公共债务问题，民主党考虑把消费税由5%调高至10%，此言一出，民主党支持率骤降。后来菅直人又出尔反尔，进一步导致支持率的下降，一个月内由58%降到41%。
从日本战后历史看，增税问题往往成为执政党的“鬼门关”。1979年，时任首相大平正芳提出设立普通消费税，招致接下来的大选惨败。1989年，时任首相竹下登因消费税问题和政治资金丑闻被迫辞职。1997年，桥本龙太郎内阁提高消费税率至5%，翌年参议院选举遭遇惨败，桥本内阁总辞职。
赋税之重
债务扩张对中国意味着什么？
意味着税收负担将居高不下，意味着负债很难真正降下来。
中国的税制与其他国家不一样，很多税收是包含在商品售价当中的，至于到底包含了多少，就很难说清楚。但有一点是肯定的，只要一消费，就等于纳税了，商品中含税越多，民众负担越大。
那么，中国的税负到底重不重呢？
2011年3月8日，财政部新闻发言人、办公厅主任戴柏华在接受中国政府网、新华网联合访谈时表示，财政收入增长较快，是国家综合经济实力持续增强、经济增长质量和效益不断提高的重要体现。一国税负高低，一般用政府财政收入占GDP的比重，即宏观税负来衡量。他指出，按此口径，2010年我国政府财政收入占GDP比重约为26%，低于世界平均约40%的水平。即使加上国有土地使用权出让收入，我国这一比重仍低于世界平均水平。
有关税负的这一说法并不被认同。
2010年7月，中国社科院财贸所发布的《中国财政政策报告绿皮书》中，以表格的方式清晰计算出，中国的宏观税负应为32.2%，表格中除了国有资本经营预算收入，其余政府收入都纳入进来。2010年10月，国税总局局长肖捷在《求是》杂志上撰文《走出宏观税负的误区》，以2009年数据为准，同样以IMF的统计口径测算得出，加上政府性收费和基金等非税收入，宏观税负约为30%。
其实，早在2007年，中央党校的周天勇教授就对这种说法有系统的反驳。他说：
现在有一些人，包括财政部门的人也说，中国的税负并不重。他们所依据的是预算内的财政收入占GDP的比例。但实际上中国企业的税费负担远不止预算内的财政收入。我估算，除了税收，我们有8000多亿元的预算外收费，加上征收的社保基金，几项加起来相当于GDP的33%，这一实际负担远远超出了发展中国家的正常水平。根据研究，在发展中国家，财政收入占GDP合理比例应该在18%~25%，再高就会影响创业和就业。
更重要的是，在比较税负的时候应该把公共福利的开支和行政开支区分开来。例如，在美国2004年国家财政支出结构中，行政支出部分占14%，在我国2003年国家财政支出结构中，加上预算外支出进行调整以后，行政公务的实际开支比例是37.8%。
周天勇说：“总的来说，我认为中国的税负非常重，结构上也有问题。特别对于个体企业，既要收企业所得税，又要收个人所得税，实际上是双重征税。”
另一方面，企业的税外收费层出不穷，而且征收极不规范。这在中小企业身上体现得特别明显。比如你想办个茶馆，工商、质检、城管等部门马上过来收钱。
之所以出现这些情况，根本的原因是政府在预算外养了很大一批人，甚至很多预算内的机构也没有给足经费，而是“给政策”，让他们去收费。这部分人员的实际情况是自收自支，但财政系统又实行收支两条线，费先收上来交给财政，财政再返给他们，这等于把不合理的东西合法化了。更恶劣的是，还实行超收奖励。本来就不合理的收费，今年收了100块钱，明年让他收150块钱，多出的50块五五分成，作为奖励。这样一来，企业和老百姓面对的收费负担可想而知。
“粗略估计，在我们政府8000亿元的收费中，工商系统有500个亿，质检收费达200多亿，其他如城管、派出所等的收费加起来，总共有3000多亿。如果政府能够把这些收费取消，按2万元容纳一个劳动力就业，马上就可以增加1500万人就业。据此，我个人估算，中国企业的税负是比较沉重的。”
“由于‘收支两条线’把不合理的收费合法化了，我们的政府机构人员越来越多，每年都说精简，每年都精简不掉。很多机构收上钱就养自己，人养多了，钱不够，又去收，由此构成恶性循环。最后的结果，大家都想当官，都想吃皇粮，没有人想去创业。所以整个社会的就业机会增长缓慢，居民不敢消费，经济增长老要靠投资来支撑。”
中国的非税收入是非常高的。政府卖地收入就是一个典型的例子，这种成本最终还是要计入房价中让民众承担，相当于隐性收费。2005年5月，《福布斯》发布的“全球2005税务负担指数”称，中国税务负担排名全球第二高，就是考虑了“预算外”因素的结果。事实上，自2005年以来，中国总是位居福布斯全球税负指数排名的三甲之列。
正视债务危机
中国的专家认为，中国不可能发生债务危机，其理由包括税收收入迅速增加，国家拥有大量资产，几乎所有的债务都是以人民币计价的，等等。
问题在于，如果税收收入因为企业倒闭而下降，国家拥有的大量资产出现缩水，将会怎样呢？
这种情况并非不可能发生。
一旦外资、热钱大量撤离，中国泡沫就很容易破灭，表面的和隐性的债务会完全浮出水面，从中央到地方，都面临着流动性紧缺的危机，过去泛滥和肆虐的流动性仿佛一夜之间消失了。当大量企业倒闭，大量优质资产跌到吐血价位的时候，中国却无能为力。
还有比这更恐怖的局面吗？
身为生于斯长于斯中国人，我们当然不希望它发生，也正因为这一点，我们必须正视这种危险性。